中国构筑特宽轨亚欧超便宜物流铁路通道
化解八大中短期策略困局
孔乾坤
这八其中短期主要策略困局别离是：经济增长乏力找不到新的增长点、东部的家当进级和中西部产业化和都会化迟缓、超过前方能够存在的中等收入陷阱、大量超发的M2钱币缺乏投资渠道没有流向但愿流向的实体经济、地域经济开展不服衡导致的贫富差距进一步加大、产能过剩、大量农村和中西部人口流入一二线都会导致房价过高、马六甲海峡困局。面对这些问题，中国自上而下急需找到处理问题的冲破口。
笔者认为，这个冲破口便是，构筑以特宽轨铁为主体的亚欧超便宜物畅通流畅道，处理这中短期九大策略困局。
这是中国共同的经济地舆条件和当前经济开展阶段所决意的。
许多经济学家判断中国经济自改造凋谢后，实现了30多年的高速增长，走到明天，传统经济增长模式已到极限。我认为这个结论即对也不合错误，中国太大、经济构造太庞大，弗成一概而论。
如果把中国依照经济地舆理论分别成两个区域，那么东部及东南沿海、长三角、珠三角、长江中下游两岸及环渤海这些占尽地利优势的地域，产业化、都会化根本完成，算是走到了传统模式的极限，这个理论是对的。另一个便是经济地舆条件较差的中西部内陆地域，产业化、都会化远远没有完成，传统的经济增长模式仍然临时有效，出格是经济地舆条件更差的西部地域，更需要对标此刻的东部地域，承接东部地域家当进级转移的产业，持续停止产业化、都会化开展，仍然有20年的路要走。
减缓中国的产业化、增加制造业以及将出口加产业转移到东南亚是错误的策略思路。
如果把这两个区域比作两条鱼的话，那么东部地域的珠三角、长三角、环渤海、长江中游武汉都市群便是要跃过龙门的需要化身为龙的鲤鱼，其他中西部地域便是要跃过化身为鲤鱼之门的鲫鱼。
这两条鱼别离要越过两座差别的化身之门。即东部地域的家当进级和科技立异之门，中西部地域完成产业化、都会化之门。
东部已经完成产业化都会化的地域如何越过家当进级和科技立异之门？笔者认为中心是实施与经济开展水平相适应的对常识产权强有力的庇护、除国度根底科学之外的科研机构市场化、鼓动勉励和培育高科技危害投资本钱等，这不是本文会商的重点，择时另行文论说。
在这里重点会商中西部地域实现如何经由过程产业化、都会化，尽快越过这座化身鲤鱼之门。
复杂的说便是要经由过程对标海运的超便宜物流体系，让中西部不靠海、不沿江的省份，可以或许再开展出十几个近似珠三角、长三角、环渤海、闽江出海口、长江中游武汉都市群那样的适合经济高速开展的敷裕的都市大圈。
与东部相比，中西部地域其实种种经济开展的要素都不缺，有的如便宜的地盘、矿产、水电、风能、太阳能等自然资源等条件更好，都是一样聪明、勤奋、俭仆、重视教诲的中国人，都统一履行一样的经济开展政策，而且还可以取得更多的中央财务转移付出和政策倾斜，本钱、人、信息的活动条件一样，为什么偏偏所有的中西部地域产业化、都会化历程迟缓？
所有要素都一样，唯独物流本钱相差太悬殊。投过资、建过厂、做过商业的商人们更分明。中西部地域，出格是西部地域，产业化都会化所需要的产业原资料、半制品、配件、都会修建资料等商品活动的运输本钱，依照吨公里计较，是东部发财地域的5-10倍。
中西部地域这条鲫鱼，要想越过化身鲤鱼之门，必需处理内陆物流本钱过高的问题。要处理这个问题，就要立异性的停止超便宜内陆物流体系革命。
中国并世无双的经济地舆条件，决意了中国产业化、都会化的进程、步调和办法。
中国事世界上为数未几的具有大纵深内陆地舆情况的国度，从中国的东海岸连云港到最西边的霍尔果斯港口要走4395公里，而且在内陆堆积了麋集的人口。美国尽管也有大纵深内陆，可是美国人口只有三亿多，中国比他多快要11亿，美国适合开展现代化工商业的海岸线、大江大河出海口、湾区也与中国相当，但承载人口相差巨大。
美国即便是大多数人都居住在最适合开展工商业的海岸线、大江大河出海口、湾区，也远远不会像中国此刻这么拥挤和弗成继续性。经济开展有些思路上，美国也与中国有一定的差别，如美国停止水利、水坝建立开辟，重航运轻发电，中国重发电轻航运，导致三峡大坝使用没有几许年，需要翻坝的货船就远远超越了船闸设计容量，船闸的宽度也跟不上汽船越造越大的趋势。曾经依靠营商光辉的徽商和繁荣富庶的徽州（现改为黄山市），由于新安江水库建立没有设置翻坝船闸，彻底阻断了航道，改造凋谢后，很是有营商头脑的徽商，却再也无法再起徽州往日的光辉。
中国地舆上960万平方公里，这是毫无疑问的，可是除了地舆上的面积意义之外，我们这960万平方公里可以住人出格是开展现代产业的原资料和商品大临盆、大互换经济的处所能有几许呢？
新疆、西藏、青海简直可以疏忽不计，四川、重庆、河南、河北、东北稍微好一点，甘肃、宁夏、内蒙、云南、贵州就差许多，山西、陕西、江西、福建、安徽、湖南多山，最后只剩下长三角、珠三角、环渤海、闽江出海口，能建立高度发财现代工商业经济的江河出海口、湾区的领土连二十分之一都不到，华夏地域尽管地盘平整肥饶，人口浩繁，但优势只是低附加值农业，这与海岸线漫长的欧洲大多数国度和美国、日本有巨大的地舆上的差别。
被奉为经济学圣经的亚当﹒斯密《国富论》第三章论分工受市场局限的限制：“水运开辟了比陆运所开辟的恢弘得多的市场，所以从来种种家当的分工改进，自然而然地都开始于沿海沿河一带。这种改进往往经由许久今后才缓缓遍及到内地”。
亚当斯密详细的论说了水运较陆运巨大的价钱优势：“此刻，以御者二人马八匹，驾广辐四轮运货车一辆，载重约四吨货品，往返伦敦和爱丁堡间，计需六礼拜日程。然而，由六人或八人驾驶船一艘，载重二百吨货品，往返伦敦和利斯间，也只需同样日程。所以需一百人，四百匹马和五十辆四轮运货车搬运的货品，可借水运之便，由六人或八人搬运。并且，把二百吨货品由伦敦运往爱丁堡，依最低陆运费计较，亦需担负一百人三个礼拜的糊口费和四百匹马五十辆四轮运货车的维持费，以及和维持费简直相等的耗损。若由水运，所应担负的，充其量也不外是六人至八人的糊口费，载重二百吨货船的耗损费，和较大的保险费，即水运保险费与陆运保险费之间的差额。所以，倘使在这两都市间，除陆运外，没有其他交通办法，那末除了那些重量不大而价钱很高的货品而外，便没有什么商品能由一地运至另一地了。这样，两地间的商业，就只有现今的一小局部，而这两地彼此间对家当开展提供的刺激，也只有现今的一小局部。倘若世界上只有陆运，则各僻远地域间的商业，一定会无法停止”。
他同时又说“由于水运有这么大的便当，所以工艺和家当的改进，都自然最初在水运便当的处所。这种改进总要隔许久今后才干遍及到内地。”
并不是水运刺激了产业化都会化和科技提高，而是水运的运费超便宜，让原资料、呆板设备、半制品、商品、都会修建资料实现超低本钱社会化大互换，刺激了本钱和劳动力涌向有口岸的都会，最先产业化和都会化。欧洲最早的产业革命从遍布海岸线的岛国英国开始，商品和原资料从泰晤士河下游的口岸以极便宜的运费与世界停止商业。
举两其中国最典范的例子。
广州发电用煤作为大宗货品，要先从大同经由过程大秦铁路运到秦皇岛，再装船从海上运到广州。大同到广州陆路只有约2100多公里，为什么非要绕3300多公里，多卸装一次，不全程走铁路或公路？
原理很复杂，比起海运，铁路运价太贵了，并且用汽车运输会更贵。
从秦皇岛至广州（6-7万dwt）航路1453海里（折合2690公里），运价为42.6元/吨（2017年9月8日上海航运买卖所报价），折合0.0158元/吨公里。大同到秦皇岛，全长仅653公里，大秦铁路基准运价0.101元/吨公里（2017年3月24日比来一次调价），也便是运到秦皇岛需要65.95元/吨。依照吨公里计较，铁路比水运高6.39倍。
上海到欧洲航路，2017年9月8日报价，812美元（折合人民币5278元，当日汇率）/TEU（TEU为20英尺规范集装箱），运距约莫为1.5万公里，折合0.35元人民币/20英尺箱公里，依照17.5吨装载计较，折合0.02元人民币/吨公里。
再好比我们新疆极易开采储量丰厚的露天煤矿，坑口报价（热值6400大卡阁下的优质煤，5500大卡就算动力煤）价钱仅250元/吨阁下，山西大同南郊6000大卡动力煤报价490元/吨，新疆廉价快要一半。铁路一口价的运价为0.15元/吨公里，如果重新疆运到广州，仅运费就要600元阁下，占到站交货价的60%，大多数利润都酿成运费了，新疆的煤矿只是赚个挖煤的辛苦钱。
到市场的运费如此之高，除了新疆独占的资源和条件（好比旅游业），新疆人不管怎样尽力，也临盆不出与内地有竞争力的商品，无法赚取产业品的高附加值利润。不克不及产业化、都会化，提供高收入就业岗亭、脱贫就成为极其坚苦的任务。出格是南疆三地州，远离乌鲁木齐一千多公里，更是难上加难。
高运费照旧导致商品发卖半径大幅度缩小的主要原因，是阻碍一个国度产业社会化商品大互换的主要因素。再发财的国度也离不建国内自主临盆就近消费的低附加值大宗商品，弗成能大范围依赖外洋出口钢筋、水泥、砂石骨料、玻璃来开展都会建立。
自英国产业革命至今已三百多年，这个经济法则仍然没有变革。尽管跟着人类科技的开展，货运铁路和货运汽车从载重到速度以及低落运输本钱等方面都一直快速提高，可是汽船也在提高，而且由于提高的难度比铁路小的多（造的越大运输本钱越低），提高的速度越来越快，除受制于苏伊士和巴拿马运河通行宽度限制外（船级）以及装卸口岸水深限制，巨细由于不受近似铁路于轨距的限制，货轮猖獗的越造越大，运价始终与陆地货品运输相比领先5-10倍的优势。这个你强我更强的技能开展法则也一直没有变革。
今朝世界上最大的货船是1979年即落成的新加坡籍诺克·耐维斯号（Knock Nevis）超等油轮，船身长约458米，宽68.8米，航速折合24公里每小时，可装载410万桶原油。
世界最大集装箱货轮是“东方香港”号，船身长约400米，宽58.8米，型深32.5米，可以装载21413规范箱。铁路受制于铁轨的宽度，一节铁路货车只能装2个规范集装箱或一个40英尺箱，使用专用的双层集装箱铁路，货车也最多装两层，一列不超越150个TEU。
铁路规范轨铁路货车尽管经由200多年的开展，受限于轨距，车厢尺寸和体积根本没有产生太大的变革，中国今朝主型通用铁路货车宽度个别在3.3米阁下，长度在12-17米阁下。
铁路技能提高接纳的是车厢体积受限的前提下，不时提高单辆载重和速度的方法，但受装载体积稳定的限制，重载的提高是有天花板的，明天也越来越靠近天花板。不时提高重载，优势只是在运输矿石、煤炭、钢铁、水泥等重货。中国今朝大量商用的铁路货车载重60-80吨/车（最大100吨），可是大多数货品受体积限制，装满一车只有50-60吨，许多更轻体积更大的货品，只能装30-40吨。在运输装卸泡货、超大要积货和高附加值货品，出格是此刻占比越来越大的集装箱运输方面，持续重载已经毫无经济意义。
那么提速呢？也已经顶到天花板上了。技能上面提到160公里或许200公里/小时完全没有问题，但商业化方面除了动车高速货运，既有的准轨铁路网完全没有意义。
一方面，持续提速，不管机车车辆制造庞大水平和本钱、轨道保护质量要求、风阻增大导致能耗多少级数增大、轮轨及机车车辆配件磨损等都市大幅度增，导致本钱大幅增加。另一方面，本钱增加了，原本具有优势的那些对价钱和速度不敏感的低附加值钢铁、煤炭、矿砂石、水泥运输市场份额也会大量丢掉。
所以，不管是本钱、技能和市场都高度成熟的美国，绝大多数铁路货运速度都接纳50-80公里/小时的最经济速度，而不是技能上可以或许实现的最快速度。中国铁路货车因为大局部线路要与时速120-160公里的普客客运混跑，只能被迫提速到100-120公里。
固然水运也有弗成降服的错误谬误，由于水的阻力是氛围的800倍，商用汽船速度到30-40公里/小时，就到达经济运输的极限了（兵舰作战时可以到达55公里/小时）。再提速，技能上完全没有问题，可是经济上基本无法接受。汽船的另一个无法降服的错误谬误便是如果没有水道，就无法通航，不克不及想飞行到哪就到哪。而铁路和公路在陆地就不受这个限制，只要有资金，就可以修到任何处所。
不只仅是开展工商业原资料和产制品的巨大的运输本钱差距，都会建立资料天文数字的运输本钱，也会让本钱和人口用脚投票，纷纷涌向可以建立口岸开展水运的地域。
无论你站在哪一座繁华都会的高处环视，都市看到到处密密麻麻一眼望不到边的由钢筋、水泥砂石、玻璃、沥青等建材组成的高楼大厦、机场、车站和路途，还包孕看不见的公开地铁、电缆、煤气、高低水及暖气管道。随便一栋10层楼的总重量都有一两万吨，建立一个都会所需的这些天文数字重量的修建资料。
砂石在产地几元至十几元1吨，水泥出厂价200多元1吨，钢材更贵一些。如果运输间隔稍远，修建一栋楼的原资料，不抉择水运，很有能够最终运输到修建工地的价钱中会包括一半或一半以上甚至几倍的运费，另有都会火力发电厂需要的源源不时的动力煤（仅南方六大电厂日耗损动力煤就有60万吨阁下）。
所以，除了政治中心外，任何一个国度自然形成的最发财的都会和都市圈都不谋而合的建在有口岸的海边和江边。全球最发财的都会，出格是由多个都会组成的超等都会圈，绝大多数都建在经济地舆条件最优越的大江、大河入海口。好比东京、纽约、伦敦、上海、广州、深圳、杭州湾产业区，或许建在内河水运发财的河岸边，好比德国的鲁尔产业区，另有中国自长江出海口上溯的沿长江黄金水道经济带，三峡工程建成后，将这个经济带上推到重庆和成都。
所谓的经济地舆地位优越实际上便是纯正的水运地舆地位优越，而不是自然资源、矿产资源丰厚，更不是水资源丰厚。珠江、长江出海口，内可用便宜的水运将商品和原资料与内陆停止商业，外可经由过程口岸和海洋运进来原资料，当场加工出口外洋或发卖到本国沿海都会，外洋的市场、国内的市场都可以便宜的运输，以赚大钱为独一目的的贪婪的本钱家不把工场建在这里建在哪里？有了工场就有了人口的堆积，就有了都会。随即人口大范围涌入，地价房价飙升。
因此，所有的地域性贫困问题，归根结底都是货品运费问题。没有媲美水运和海运的超便宜货运交通对象，中西部地域无论国度如何补贴、政策倾斜和停止财务投入，都没有举措开展经济息争决区域贫困问题。
处理地域性贫困问题只有两个举措，一个是让贫困地域人口移民到货品运价廉价的地域，另一个便是为贫困地域构建超便宜运输体系，停止大幅局限的产业化、都会化。
对贫困地域停止补贴，最科学的举措便是对运费停止补贴。就像帮忙一个贫困家庭，终极处理举措便是给他家孩子最好的教诲，最差的举措便是月月给他发钱一样。
没有一个国度的经济地舆条件、自然资源是均衡的，中国更为严重。实际上任何发财的产业化国度，原资料和商品活动的本钱，决意了其它几个要素的活动和堆积的趋势。现代产业社会的特征是社会化大临盆、大互换，需要本钱、信息、原资料、商品、劳动力等临盆力要素跨区域、大局限、低本钱的快速活动。
除了物流本钱过高的制约条件之外，中国内陆所有快速产业化、都会化的要素都已经具备，出格是领先世界的高铁网，实现了中国人口（劳动力要素）大范围、跨区域、大局限高速活动。
如此说来，中西部内陆地域要想开展出像环珠江、环长江出海口、杭州湾、长江中下游黄金水道、环渤海湾那样的经济发财的都市圈，就要充沛阐扬中国政治轨制可以或许会合力气办大事的优越性，停止超便宜内陆物流体系革命，这也是千年大计。
另外国度就不需要超便宜内陆物流体系了吗？美国本钱和科技那么发财为什么不建立或进级特宽轨？
任何一个国度都没有中国停止超便宜内陆物流体系革命这么有须要和这么火急。
老牌产业化国度英国、日本是岛国，海岸线漫长，港湾和出海口浩繁，也没有大纵深的内陆，基本没有须要搞。出格是欧洲，具有得天独厚的开展现代工商业的条件，大陆海岸线长3.79万公里，是世界上海岸线最波折的一个洲，还多数岛、岛屿和港湾。半岛和岛屿的总面积约占全洲面积的1／3，其中半岛面积约 240万平方千米，约占全洲面积的24%；岛屿面积约75万平方千米，约占全洲总面积的7%（中国大陆海岸线仅1.8万公里）。别的另有许多深入大陆的内海和海湾，这也是现代商业和现代产业化革命包孕为商业办事的现代科技改进会先从欧洲开始的主要原因。
俄罗斯倒长短常有须要，可是俄罗斯缺少经济开展的其它要素，如人口和出海口。俄罗斯在波罗的海三国破裂出去今后（包孕乌克兰），永远掉去了不冻港，仅有的出海口海还都紧紧地把握在北约国度手里。笔者认为，没有了商品和大宗原资料便宜运费商业的出海口，除非与中国协作构筑低速特宽轨铁路，人口稀少的俄罗斯在可预见的一两百年内还会进一步继续的阑珊。
相对中国来说，美邦本身就有全世界数量最多的便宜货运铁路零碎和密西西比河、五大湖水运网内河运输零碎，另有工具两个海岸的地舆优势，没有像中国这样需要经由过程漫长的陆路运输货品到欧洲的需要。何况美国人口只有中国的四分之一不到，可以住人的处所与中国相当，即便大局部人住在沿海，产业化、都会化的糊口生涯空间都绰绰有余。
所以只剩下中国了，中国只有东海岸，三个带有大江大河（黄河、长江、珠江）的出海口，黄河由于水流湍急、淤泥淤积、水位太浅，季候性断流过于严重，再加上壶口瀑布的阻断，基本无法开行水运，不然山西的煤炭都从黄河直接运输了。三个江河出海口就够凶猛的了，可是和欧洲相比就差远了。和美国相比，中国人口太多了，14亿人口，要十个环长江出海口发财都会圈才干包容得下。
什么是超便宜内陆物流体系？
超便宜内陆物流体系是以大幅度低落内陆中远距货品单元运输本钱为目的，以特宽轨铁路货运主干网为中心内容，运价对标海运，实现0.01-0.03元/吨公里，既有准轨货运价钱经由过程客货分网等重大技能和运输组织改造，在现有的根底上降一半，到达0.05-0.07元/吨公里的内陆综合物流体系。
超便宜内陆物流体系主要由四局部组成：
第一局部也是首先要做的，便是对现有的铁路总公司停止重大改造，依照客货运业务的差别性质，分拆成客货两个公司，最终逐渐实现客货分网。经由过程释放改造盈余，大幅度低落铁路货运价钱，来低落中国中西部内陆地域过高的物流本钱。
建立独立核算的中速50-80公里/每小时（铁路货运最经济运行速度是50-80公里/每小时）既有准轨货运网，独立运营、独立财政核算。充沛阐扬货运专线运营释放出的贬价空间，以进一步以低落本钱为目的，改造既有的运营办理方法、财政核算、平安办理、线路设备保护方法等，大幅度低落运价。
第二局部便是建立对标海运运价的低速（40-50公里/小时）特宽轨货运主干网。
第三局部以复原和进一步拓宽、加深京杭大运河、拆除重建局部阻航桥梁等为主要内容，进一步延长内河水运航路、提高内陆既有水运航道的通航能力、提高货轮通航品级。
第四局部是操纵现代科技，包孕信息化、物联网、云计较、无人驾驶等，进一步低落大宗商品物流除运输以外的其它组成局部的本钱，包孕包装、装卸、仓储、配送、金融办事、通关效率等，提高物流全进程运输工夫。
从头建一套铁路体系难吗？
关于欧美日英老牌进步前辈产业化国度就很难，相关于中国来说就不难。
一方面中国有会合全国力气干大事的政治优势，好比搀扶高铁和大飞机这样具有国度策略性商业家当，修建世界上最长的港珠澳和杭州湾特大跨海大桥、世界上最大的水坝以及高铁网，这些豪举也只有中国能做到。
另一方面，中国有全世界最强大的根底举措措施建立能力和工程技能能力，建立超等工程是中国的强项，而且中国拥有全世界最大的钢铁及水泥等基建资料产能，以及全世界最强的铁路货运机车车辆临盆制造能力，不需要出口任何原资料、整机和配件，只需要开动敷裕的钢铁水泥临盆制造能力即可，所有投资全部在中国采购，绝大多数投资又能反过去更加拉动国内就业和GDP。
为什么分拆既有铁路公司客货运业务、货运公司独立运营合算，就可以释放巨大的改造盈余，把运价低落一半？
首先，得从中国铁路特有的以货补客体制说起。
2016年《中国商贸物流运行呈报》中数据显示，全年物流总用度（含运输、仓储、装卸等）为11.1万亿元，占GDP比率为14.9%，美国物流本钱2015年（可查数据）为2.15万亿美元，仅相当于GDP的7.85%，中国快要美国的两倍，每其中国人要为货品运输平均付出约莫7760元。统计数据尽管让人沮丧，可是从另一方面说，中国在低落物流本钱方面有很大的尽力空间，要害是要找到问题的主要原因。
那便是非水运物流运价过高。其中铁路、公路货运的运价过高，铁路市场据有率过低是主要原因之一。铁路货运运价过高主要原因又是中国铁路运输沿袭下来的“以货补客”的价钱机制造成的，（笔者的另一篇文章《实施浮动票价是铁路供应侧改造的冲破口》对中国铁路以货补客及其策略层面的危害性有过详细的论说）。
此刻的铁路总公司是脱胎于原政企合一的铁道部，临时以来，为了实现客运便宜的公益性大众交通目的，客票临时不随通货膨胀涨价，另一方面，不管运营本钱、建立资金都要像普通公司一样自负盈亏。钱从哪里来？只有经由过程货运涨价来停止内部穿插补贴。
由于客货运没有独立核算，基本无法算出客运吃亏了几许，货运补给客运了几许。只是自1995年以来，普客客运除改为空调列车和提速，快要20年没有涨价，而货运价钱从几分钱一吨公里，涨到此刻某些品类的货品0.15元/一吨公里阁下，集装箱折合约莫0.25元/一吨公里,约上涨了2-3倍，随之而来的是铁路运价（弗成思议的）靠近和超越汽车运价，这照旧在中国高速公路广泛收取过盘费的前提下。
而美国铁路货运价钱依照吨公里计较是汽车货运的四分之一。导致以前中国“一车难求”的铁路车皮（一比四的供需比例），泛起了货主用脚投票放弃铁路改为汽车运输，铁路货运市场据有率逐年大幅度下降，甚至泛起了大量铁路货车因没有货源封存在全国各铁路沿线小站，同时期全国货运总量反而增长的失常景象。与之出现光鲜比照的是，客运市场据有率却逐年大幅上升。
可是进入2016年以来，跟着铁路货运市场据有率大幅度下降，能拿出来给客运补的利润越来越少。泛起了恶性轮回，便是补给客运的越多，客运量就上升的越快（钱币通货膨胀，票价稳定，本质上是客票间断十五年相对钱币贬价），就越是需要货运拿出更多的利润，货运就要进一步涨价，越是涨价，货运就越是没有竞争力，货运量下降就越快，经由过程近20年重复的货运涨价处理越来越多的“以货补客”本钱，直到明天进入了“无货可补”的弗成继续的绝壁边上。
数据统计铁路货运市场因货运价钱不时上涨，市场据有量近十年快速下降。1970年，中国全社会货品周转量为4565.7亿吨公里，铁路为3496亿吨公里，占比高达76.57%；改造凋谢初期的1980年，全社会货品周转量为12026亿吨公里，铁路为57169亿吨公里，占比下降为40.5%；到2010年，全社会货品周转量为141837.4亿吨公里，铁路为27644.1亿吨公里，占比急剧下降到19.5%；到2015年，统计全社会货品周转量为173689.76亿吨公里，铁路为23754.31亿吨公里，占比仅13.67%。
反不雅客运，2016年中国全部客运换算周转量31305.7亿/人公里（国度统计局数据），其中铁路12579.3亿/人公里，占比40.1%；公路10294.8亿/人公里，占比32.8%；航空8359.5亿/人公里，占比26.7%；水运72亿/人公里,占比仅0.2%。
比照有工具两个海岸和密西西比河、五大湖水运网的美国，铁路货运市场据有率39.5%，不只是中国的3倍，照旧全球最高。美国客运公司Amtrak仅有1174公里客运铁路，其余向货运公司租借，铁路客车在货运公司的线路上没有优先通行权，遇到与货车运行工夫上的抵触，客运避让客运，铁路客运市场份额仅占0.77%。
从以上数据上可以看出，中国铁路是客运为主货运为辅，水运是货运为主，根本没有客运。美国铁路和水运都是货运为主。
人人都说铁路运输的优越性，不依赖中国稀缺的石油作为动力，使用电力机车，即环保又节能，效率高、本钱低，可是现行的内陆运输政策却经由过程市场之手，攻击铁路货运，鼓动勉励运价及本钱更高、依赖石油能源的公路货运。
以货补客最终成倍的拉高了铁路货运价钱。铁路没有免费印钞的权利，羊毛必定出在羊身上，从下面图表可以看出，由于沿海和沿江省份的都会圈既可以经由过程水运大幅度低落货运本钱，铁路货运量比中西部省份简直可以疏忽不计，中国中西部地域货运主要以运价到达水运5-10倍的铁路和公路货运为主，可以说以货补客本钱的羊毛主要出在中西部货主和企业身上。全国铁路搭客平均享受（东部发财地域高铁网、铁路网和客车发车密度更高，可以取得中西部企业更多的转移补贴），这是一种庞大的转移付出，最终货运价钱上涨大局部照旧由以中西部为主的厂矿和制造企业买单，由中西部经济不发财地域的老黎民补贴了东部沿海发财地域。
这种隐含在铁路内部看不见的以货补客的转移付出影响深远的影响了中国的种种临盆力要素活动，影响了中国未来经济生态的走向，是造成中国中西部经济开展天花板的主要原因，已经到了最危险的深刻。甚至说到达了危害百姓经济运行和国度策略开展的水平。
最大的危害便是改动了中国的家当结构和都会结构，中西部地域的人力资源和本钱用脚投票，分开用铁路货运涨价补贴客运的地域，巨大的人口不时涌入铁路客运补贴高、货运接纳便宜的不需要涨价给客运补贴的水运为主的，以及超低物流本钱更适合于工商业和都会化开展的出海口经济圈、长江沿岸经济圈、沿海都会和地域，导致东部沿海一、二线城种种临盆要素减速堆积，像上海这些都会即便是严格限制购房条件，限制落户，人口流入照旧越来越多，房价居高不下，过大过于拥挤的都会，有限的资源越来越难以接受继续流入的人口。
拆分后的中国铁路货运公司，不再背负客运吃亏，能将货运价钱降到几许？
这能够对照难以计较，因为此刻的中国铁路公司客货运本钱是混在一起计较的，只能接纳类比法。
一方面我们可以类比邻国，依据把握的哈萨克斯坦的运价，约莫折合0.07元/吨公里人民币（一口价），这样的话，我们梗概能低落到0.05-0.07元/吨公里，为什么我们可以比哈萨克斯坦还低？因为铁路是弗成变化本钱占比很是高的运输方法（约占60%），哈萨克斯坦的铁路运量缺乏，没有到达饱和的最经济运量，如果哈萨克斯坦铁路运量进一步提高，运价还能低落。全世界高铁运营几十年都吃亏，中国京沪高铁运营几年就实现盈利均衡，便是这个原理。同时，哈萨克斯坦铁路担当的前苏联的铁路体系，存在技能落伍，办理粗放的问题，可是仍然可以或许做到很低的货运价钱。
另一方面，中国的大秦铁路大局部是以大宗商品煤炭为主的货运（其中货运收入79.05%，客运收入占10.41%，其他10.54%）业务，接纳1-2万吨超长编组重载。公司2017年上半年货品发送量完成27,806万吨，换算周转量1,764亿吨公里，每吨公里运价为0.098元/吨公里，实现净利润76.23亿，合每吨公里利润为0.0432元，每吨公里运价盈亏均衡点是0.098-0.0432=0.0548元。
不要忘了，大秦铁路是煤炭专用线，从大同到秦皇岛，重去空回，普通国铁货运，通常大局部可以或许实现重去重回，如果即便是实现50%的返空操纵，本钱根本稳定，就可以每吨公里多实现利润0.02元，这样，盈亏均衡点就可以降到0.0348元/吨公里，同时，既有国铁大局部修建较早，修建本钱很是低，而且不需要还本付息。
其次，不再客货混跑的铁路货运网，可以从技能层面释放巨大的本钱盈余。
既有准轨铁路网不再客货混跑今后，运营方法、装卸方法、检验保护方法、平安冗余量都与当前的铁路完全纷歧样，一切围绕低落运输本钱设置。
一是货运铁路独立成网后只运行货车，速度方面不再思索客、货车混线，所有货车运行速度一致，可以由当前100-120公里/每小时，复原到铁路货运最经济速度50-80公里/每小时。不再频繁泊车避让运行速度到达120公里/小时的25G型、140公里/小时的25K型、160公里/小时的25T型客车，大量增加避让泊车工夫。在划一速度的情况下，缩短了实际运行工夫，即增加了列车频繁泊车对机车车辆的打击和磨损，也提高了机车车辆使用周转率，低落了能耗。
铁路列车运行方案没有其他速度的列车插入搅扰，加大了准点率，在本钱根本稳定的情况下，大幅度增加了货车开行对数。据测算，中国铁路客货混跑，为确保客车正点率，以及客车速度与货车有较大速度差的因素，每开行一列客车，就要增加三列货车方案。
二是不再客货混跑后，钢轨曲线可以设置最佳外超高，可以低落机车车辆和钢轨的磨损，增加日常维修本钱。客货同线混跑，由于速度差别，经由过程曲线为了降服离心力，技能上需要设置外侧钢轨高于内侧，即外超高。客货混跑时为了统筹凹凸速，设置外超高只能取中间值。这样设置，会造成铁路机车车辆在经由过程曲线的时候减速轮轨磨损，单一速度今后，曲线外超高就可以取最佳理论值。
三是速度可以复原到50-80公里/每小时铁路货运最经济速度。降速带来许多的本钱上的益处，不只低落了能耗，还缩短了灵通区间、增大开行密度、缩短列车之间的追踪间隔，可以开行更长更经济的编组；增加了机车车辆配件的磨损，延长机车车辆按期检验距离工夫，低落了检验本钱；低落了对制动机的要求，缩短了制动间隔；减轻了对钢轨和线路根底的打击，增加了线路维修本钱，大幅度低落了机车车辆脱轨系数等。
四是货运专线运行，经由过程低落平安冗余，大幅度增加平安保护投入。以往的客货混跑为包管客车绝对平安，防止由于货车大变乱（出格是颠覆、脱轨等重大变乱）侵入临线客车，造成客车搭客伤亡的弗成接受结果。因其中国客货混跑的货车机车车辆平安冗余，必需提高到与客车一样的规范。客车如果产生大的变乱，能够造成人员伤亡，货车产生同样的变乱，简直不产生人员伤亡，仅造成铁路公司可以接受的货品和铁路设备损掉等可接受结果。
出格是我国铁路货车车辆装用了脱轨自动制动装置今后，列车只要一脱轨，瞬间就会导向全列自动紧要泊车，即便是偶然产生的低概率的铁路货车变乱，也简直造不可大的经济损掉。
同时，纯真的货运线路，钢轨、路基等的平安规范可以进一步低落，延长线路的大中修距离工夫，延长包孕牵引供电打仗网设备在内的弗成以移动设备检验周期，不时低落本钱。还可以全部勾销现有的货车列检途中人工查抄，仅在大的车站对装车前的空车停止契合装车技能条件的状态查抄，货车车辆运行半途仅停止5T设备（监控车辆平安）监测，现有的5T设备装置间隔延长一倍，数量增加一半。
归根结底一句话，平安投入原则是关于不涉及人员伤亡的名目，如果核算一个财年，投入的办理、人员、设备、维修本钱合计，与不投入或少投入某项平安措和扩大维修周期导致产生变乱造成的损掉相比要少，那么就抉择允许产生一定命量的变乱，而且不合错误没有凌驾年初确定的免责变乱数量的责任单元责任人停止查究和绩效考评，只对本钱和经济效益停止考评。货运铁路公司的平安办理理念，由此刻的效益利润从命平安，转变为平安办事于经济效益。
最后，不再客货混跑的铁路货运网，可以经由过程运营办理立异和科技立异等释放巨大的本钱盈余。
运营办理立异方面，可以思索大量开行高附加值的双层集装箱货运（美国双层集装箱运量占49%），大范围开展多式联运。
中国铁路货车运行时速并不慢，可是有近一半甚至一泰半的工夫用于崩溃从头编组和列检技能查抄，如果列车不崩溃、欠亨过驼峰、不进入专用货场，直接在车站直通装卸，可以浪费一半的运行工夫。货场和车站改为会合仓储、物流、装卸为一体的货运车站。
还可以进一步履行矫捷的价钱机制，以运力定运价，冲破各铁路局条块联系，大幅度提高卸重回空及车皮排空的空车操纵率。
科技立异方面，铁路因为是限制在两条牢固的轨道上运行，而且沿途受信号的管制，动力来自于牵引供电网，运行及泊车和沿途速度都是提前方案和设定好的，种种远程视频监控、LKG、车机联控、自停装置等平安及管制零碎包罗万象，是今朝最容易履行无人驾驶的交通对象。停止列车无人驾驶尝试，最终实现铁路货运无人驾驶，可不受司机的生理极限，大幅度延长机车交路和机车操纵率，低落平安冗余量。
其他方面也存在很大的低落本钱的改善空间。如铁路专用的自轮运转设备、施工单元专用的宿营车等特种机车车辆，与铁路现有的机车车辆构造大同小异，有的完全一样，可是由于缺乏科学的测算和尝试，按期检验工夫以及检验规范根本上照搬运营铁路机车车辆，广泛存在的严重的过分维修、重复修、浪掷修。
如打仗网功课车、放线车等，走行公里一年不超越3000公里，普通客车满一年或80万公里才停止一次A2修，仅相当于运营普通机车车辆的3.5%。可是由于没有停止科学的尝试和测试，盲目照搬既有机车车辆的修制修程，一方面维修期过短，另一方面，维修规范盲目依照运营机车车辆的工艺要求，大量改换根本没有任何磨损的配件，造成巨大的浪掷。实际上完全可以大幅度延长设备全寿命期，并在寿命期内勾销大修，并依据橡胶件老化周期，每四年停止一次有限度的分化检验，每年在车站停止一次不入工场的状态修，对没有磨损到限度的配件不停止改换。
体制方面，铁路尽管经由不时地剥离当局本能机能改造，仍承当一些社会和当局责任。如小区物业、铁路电视台、防疫站、社保部分、公积金办理、公园、体育馆等，有待于进一步剥离。多种运营及投资方面，铁路要有所为有所不为，关于自身不擅长的社会充沛竞争行业，如零售、旅店、餐饮办事等，可以对相关资产核资后全部对外承包，会合精神做大做强主业，勇于剥离不良资产和业务。
分拆后的铁路客运业务何去何从？
美国的乐成教训很是值得中国自创。美国曾经有过光辉铁路开展汗青，自1830年第一条美国铁路修建以来，到1916年就到达了颠峰的40.8万公里，至今仍然是世界上拥有铁路公里数最多的国度，有主要以货运为主的22万公里铁路运营里程。中国到明天也仅有12.4万公里（其中高铁2.2万公里，依照美国规范，如果以中国的人口计较，仅货运铁路至少需要60万公里）。
美国也有过对铁路严格的管束汗青。
跟着美国铁路大开展，到1870年铁路公司之间泛起了恶性价钱竞争。为了庇护美国的铁路公司，防止过分竞争（中国事为了维持铁路客运的低价钱，确保客运的公益性），美国当局出台大量的法案，对铁路行业停止全方位的管束。1887年公布了《州际商业法》，并设立了“州际商业委员会（ICC）”；1906年经由过程了《海伯恩法》（Hepburn Act），授予州际商业委员会停止最高限价的权利（不许涨价）；1920年经由过程的《交通法》，又授予州际商业委员会停止最低限价、市场准入和退出管束的权利。
可是事与愿违，报酬制定的管束运价，不克不及真实反应本钱和市场实际供需干系，州际商业委员会还严格要求不得放弃吃亏的客运业务。导致铁路公司被迫在内部履行穿插补贴（近似于中国的以货补客）。经由几十年的强管束式的庇护，美国铁路公司彻底掉去了竞争和市场活力，运输市场份额快速下降。货运周转量从巅峰时的占全鼎祚输市场70%以上的份额，到1970年急剧下滑至35%，客运市场份额也急剧下降，20%的铁路公司颁布发表破产，由于简直全行业运营吃亏，没有本钱家敢对铁路行业停止投资，铁路融资坚苦。从这例子可以看出，一管就死的经济法则放之四海皆真理。
美国当局为解救铁路公司，不得不放松对铁路运输业的管束和庇护，将铁路从头推回市场。1976年经由过程《铁路再起和规制改造法》、1980年经由过程《斯塔格斯铁路法》（Staggers Rail Act）全面放开了价钱管束，铁路公司可以自由的依据市场需求和公路水运的竞争，货运价钱由铁路公司与货主协商而定，矫捷自由订价。
铁路客运业务不再由铁路公司用货运利润补贴，而是剥离出来（笔者所说的客货别离方案），1971年5月1日，由美国当局出资建立全国性客运公司Amtrak,向货运公司租借道网, 作为公益性交通对象，依靠当局补贴维持有效运营。
放松管束，引入市场竞争后,美国铁路复原发火。1980-2000年美国铁路临盆效率提高173%，今朝市场据有率复原到39.5%（2015年国度统计局数据中国仅13.3%），在通货膨胀的情况下，美国铁路货运公司经由过程办理和科技立异，运价反而不时下降（中国不时上升），铁路货运在美国各种运输方法中排名第一，换算周转量比排名第二的公路超出跨越10.9%，这个比例是全世界最高的。
中国铁路客运业务改造有着比西方国度强大许多的优势，主要是中国经由过程多年的投资建立，高铁网已经初具雏形，未来可独立组以高铁网为主的中国铁路客运公司，可以残缺剥离出高铁网和相关业务，未来跟着高铁网的逐渐成型，形成以高铁和动车组为主的独立高铁客运网，少量运营的绿皮车接纳美国方法，租赁货车公司的运营线。
同时，由于中国人口麋集，大局部独立出去的客运业务是可以或许取得盈利的。同时，在包管根本的低端客运公益性以外，中高端客运也可以接纳矫捷的票价机制（笔者的另一篇文章《实施浮动票价是铁路供应侧改造的冲破口》有过详细的论说），关于客流量较少的线路，由国度财务补贴。或针对铁路平安性高、使用电力清洁能源的特点，对油价征收非清洁能源税，专款补贴使用电力的铁路客运。
什么是特宽轨铁路？
便是以超便宜运输为目的，以现代科技为根底，另行建树一套便宜铁路运输主干网体系，将吨公里铁路运价降到或低于海运的价钱，并为未来跟着科技提高及百姓经济对运输的需要，进一步低落运价留有冗余。
其主要特征便是轨距是国际规范轨1.435米的2.5倍阁下，到达3.5米，如通用铁路集装箱平板货车的设计宽度略超越一个20英尺国际规范集装箱（长6.058m宽2.438m高2.591m）长度，既6.5米-7米（理论上可以实现8米，预留冗余），车体宽度比20英尺集装箱长50厘米的目的是不便装载其他超宽货品，以及便于装载加固及货运人员查抄行走。
同时，由于仅一层就可装载10个集装箱，数量较大，不需要再对集装箱装载的长、宽度标的目的的侧重、偏载提出装箱要求。处理铁路对集装箱不允许侧重、偏载（超越3吨）的要求。
最终实现20英尺集装箱横置，叠加3层（预留冗余4层），层箱之间加固采纳海运箱间衔接装置。每辆集装箱专用平板货车底体架设计长度为25米，车全长26.5米阁下（含两头车钩1.5米）。
依照每规范集装箱占用2.5米计较，每层可包容10箱，一车30箱（既有货车大多数仅能包容2个20英尺规范集装箱，一个40英尺规范集装箱）。
为不便海、水、铁、公路多式联运，依照海运配货计较（铁路配货通常为30吨），20英尺集装箱（以重货为主）配毛重17.5吨，加自重2.3吨，平均最大总重20吨，最大极限载重600吨（未来四层800吨或全空、半空箱4层）。每层可顺向装载40英尺规范集装箱（长12.192m宽2.438m高2.591m）4个， 40英尺规范集装箱主要以泡货为主，海运配货毛重22吨，加上自重3.9吨，总约重约26吨，如果多式联运全部满吨装载20英尺集装箱，一节特宽轨集装箱专用平车可装载17.5吨×30箱=525吨，全部装载40英尺箱，22吨X12箱=264吨，混装约400吨（实际加上空箱，不会超越300吨）。
设计成这样的宽度，另有一个益处，便是可以轻松地设计出装用普通乘用汽车的专用铁路货车（普通乘用轿车尺寸大多数在3.8-4.8米，可轻松满意横置18座轻型客车），同样可以横置三层，经由过程三层专用站台，直接从侧面开入并加固锁定，到站后解锁，从另一侧直接开出，甚至可以实现便捷快速的近似搭客观光的小轿车运输，也可以使用20、40英尺专用集装箱运输。
如安在技能上实现特宽轨铁路商业化？
铁路货车轴重是制约重载最大的技能难题，中国商用数量最多的铁路货车转动轴承，设计速度120公里/小时，轴重为25吨，最大为30吨，外洋技能发财国度，大量商用在30-35吨，最大40吨。
在技能上，为放慢研发速度，初期开展尝试线、试商业运行，绝大多数接纳既有货车车辆的技能和要害配件，如轴承采纳已经投入商用的瓦房店轴承厂临盆的合用于30吨轴重轴承。设计每车3个转向架，每转向架3轴，每车可实现240吨载重（自重约30吨），思索到运行速度低落到前期试商用速度40公里/小时，以及大幅度增加货运专线运营的铁路平安冗余，可将30吨轴重尝试作为40吨轴重使用。即可实现330吨载重，每个海运配货20英尺集装箱总重20吨，最少可装载15个集装箱，实际商用可空重搭配，空重参半可装载28个。比既有货车多装26个，空箱可以四层40个。
设计机车车辆及修建物限界要为未来50-100年的开展留有冗余。修建物限界高度为12米（可装4层规范集装箱），宽度依照10米预留，便于装运超大要积的货品。
进一步技能研发空间巨大，难度不大。
特宽轨转向架与既有货车转向架差别的是，因为轨距的增宽，车轴大幅度增长，两个车轮内侧间隔加长到略小于特宽轨轨距的的间隔，约3.45米阁下，空间巨大，可在车轮内侧车轴上再对称增加1个轴承，这样一根车轴四个轴承，轴重就再增加一倍。
依照既有商用轴承，就可到达每轴60吨轴重，每车到达510吨承重，如果未来可以或许设计出单个60吨轴重轴承（加大直径和长度），就可以实现单辆运输钢铁、矿石、煤炭、砂石、水泥等货品千吨重载。车轮两侧都有轴承，另有一个益处，可以平均承载重量，处理了在车轮外侧设置车轴导致运行中对车轴轴向弯折力，制造车轴实现的工艺技能难度反而缩小了，到达最佳运行受力状态。
每辆实现千吨载重，如开行3万吨重载，仅需30辆货车，一列车全长仅需800米，根本与此刻既有60辆编组货品列车相当（既有铁路货品列车一列牵引多在3500-4500吨）。同时，由于列车较短，处理了超长编组由于氛围制动机制动波速前后差别步造成的列车冒犯。一列编组实现十万吨重载，技能上就很容易实现。
第二大技能难题是制动方面，由于载重大幅度增加，尽管较既有货车大幅度低落了速度，轮轨黏出力根本上足够，可是仍然需要强大的制动机。前期尝试和试商用仍然采纳现有的氛围制动机，由于轮内侧车轴长度翻倍增加，根底制动勾销闸瓦制动改为每轴2-4个制动盘的盘式制动。
采纳盘式制动的益处是一方面制动力强，另一方面根本处理了困扰货车运用的，由于高磨合成闸瓦散热性能差，因制动大局部热量通报到车轮踏面，过热导致的车轮踏面热裂纹造成擦伤剥离，防止频繁摘挂车改换败坏的车轮。固然，为单一速度设置最佳技能尺寸的钢轨外超高、大幅度低落速度及增加泊车制动等增加了车轮滑动，都可以进一步低落车轮踏面剥离和擦伤的能够性。
其他的技能难题。首先是钢轨和线下根底局部，毫无疑问必定要增大钢轨、轨枕和根底等的尺寸和承载能力，研发专用重载钢轨和整体道床。中国大量使用的是每米重60公斤的钢轨，局部每米75公斤重载钢轨。线下根底局部，大局部既有铁路采纳石渣根底，高铁采纳无渣混凝土预制整体道床。
超大功率机车方面，由于运行速度慢，处理的技能难度要小一些。固然，也可以在车辆每个转向架装置一个包括齿轮变速箱的大功率驱动电机，由机车会合管制，疏散动力驱动，处理电力机车牵引启动时由于牵引吨数过大导致的轮轨黏出力缺乏及拉断车钩等问题。
另有高强度车钩及钩尾框、大容量缓冲器，以及大容量牵引供电零碎等。
既然经由过程改造准轨铁路网客货拆分运价能低落一半，何须还要搞特宽轨呢？
第一个原因是即便是既有铁路运价降一半，也无法实现对标海运而且在未来低于海运价钱的方针。国度策略层面火急需要超便宜货运零碎。同时，在可以预见的10-30年内，保存准轨铁路网，可以和新建的特宽轨铁路在速度上凹凸搭配，各自阐扬优势。如特宽轨定位大容量货运主干网，将速度设定在40公里/小时，阐扬运输能力大、价钱廉价的优势，运输那些价钱低廉、重量大、数量大的煤炭、砂石、钢铁、水泥等对速度敏感的大宗货品，承当百姓经济大动脉的作用；准轨将速度设定在80-100公里/小时，担任运输较高附加值以及对工夫较为敏感的货品，以及客运绿皮车，承当物流毛细血管作用；正在设计即将投入运行的高铁货车担任高附加值、高速货运。
第二个原因是从技能角度来说，在原来准轨根底上一段一段进级，从投资本钱、桥梁的承载能力、地道的宽度等等是及其不现实的，会造成整个准轨网阻断瘫痪，仅仅是本钱核算，拆除进级比重建本钱要高的多。并且特宽轨在很长一段时期都作为国度策略通道，不会大量修建。
第三个原因是初期的特宽轨还处在技能试验和试商用阶段，受技能和资金的限制，不会修建许多，技能成熟大范围组网商用周期长，无法实时投入使用，从最经济的角度来说，在很长的一段工夫，仍然需要中国铁路准轨货运公司承当主要运输任务。
第四个原因是轨距规范进级的本钱极其巨大。因此，一次大幅度进级，要为未来留有较大的技能晋升空间，必需能使用三五百年不需要再进级。
第一条特宽轨修在哪里？
特宽轨铁路网投资巨大，必需分段完成。为低落资金本钱，前期单线，预留双线（征地拆迁），联合中国国力，开工后年投资管制在1000亿元阁下，而且投产一段，开通运营一段，实时阐扬效益。
如果综合思索种种因素，从对国度中短期（5-10年）最有利的角度看，联合一带一路的计划，以及绕过马六甲海峡、相同欧亚市场等策略方针，第一条特宽轨根本上沿着中国亚欧大陆桥修建（如果由于政治问题和国与国之间会谈问题暂时不克不及修出国门，就先修国内示范段）。
总长约11000公里。中国段约4300多公里。具体是从中国的连云港开始，经由徐州、郑州，到西安、宝鸡、天水、兰州、西宁，自武威进入河西走廊，经金昌、张掖、嘉峪关进入新疆，从哈密开始穿过东天山，进入新疆经济较为发财、人口对照稀疏的天山北坡经济带，沿着东天山北坡路过巴里坤（淖毛湖大煤田）、木垒、奇台、富康（路过新疆煤炭资源最丰厚的准东煤田），到达乌鲁木齐后，进入西天山北坡经济带，路子石河子、奎屯、精河到达国内终点霍尔果斯港口。
第一段，先从东海岸的连云港开始，买通中国人口最麋集的苏北、河南和陕西（固然也是经济欠发财地域），为这三个地域打开进一步产业化、都会化之门。这条铁路从东海岸的连云港到宝鸡段，是平原较多、山脉不高、修建难度不大的一段。同时，这一段衔接着中国中部地域人口最麋集的一局部，全长约1200公里。依照每公里约2亿元计较，约需2400亿元，其中一半为征地拆迁用度。
第二段是从宝鸡到西宁、兰州段，这一段也是最坚苦的一段，约900公里，依照每公里3亿元计较，约需2700亿元。
第三段是穿越河西走廊到嘉峪关段，约700公里，修建坚苦不大，征地拆迁用度较少，约需700亿元。
第四段是嘉峪关到巴里坤，约1000公里，根本没有桥梁，大多数没有拆迁用度，约需每公里6000万元，需翻越天山，全程投资600亿元。第五段是巴里坤到乌鲁木齐约500公里，全程投资500亿元。第六段是乌鲁木齐到霍尔果斯港口，约650公里，需投资800亿元。
远期与哈萨克斯坦会谈，修建哈萨克斯坦境内特宽轨铁路，动员哈萨克斯坦经济腾飞，对丝绸之路经济带其他国度构筑特宽轨铁路有极强的示范作用，也实现了中国规范特宽轨走出国门。也可以与巴基斯坦会谈，修建沿昆仑山北坡从喀什到巴基斯坦瓜达尔港的绕过马六甲海峡的特宽轨策略铁路。
修建第一条特宽轨的重大意义是什么？
第一条特宽轨抉择这条线路主要是从处理面前最困扰中国、最紧急的中短期几个全局性的策略问题思索。
第一个重大意义便是同步停止东部的家当进级和中西部的产业化、都会化。处理中国的东、中、西部经济开展严重不服衡及由此能够导致的中等收入陷阱危机，同时拂拭东部笼腾不开、鸟换不出去的家当进级障碍，并处理东部地域房价过高的问题。
因为东部地域已经完成了产业化都会化，需要将一局部制造业转移出去，腾出的笼子换高技能和现代办事业、金融业等高附加值家当。但今朝东部地域但凡契合超便宜运输这个须要条件的地域，都已经根本上完成了产业化、都会化，都各自需要腾笼换鸟。
独一的举措便是在原来各项条件都很是好，唯独缺少超便宜货品运输，而且人口稀疏的中西部沿线地域，修建超便宜内陆货运交通零碎。沿线地域借助便宜运输，实现产业化都会化，让东部地域筹办家当进级，腾笼换鸟的对外加产业、制造业，被中西部地域超便宜运输本钱、便宜而丰厚的劳动力、简直免费的地价、衔接欧亚广大的市场合吸引，毫不勉强的将工场搬家到特宽轨铁路沿线。
笔者团体认为，东部地域腾出的鸟，必需留在国内，因为中西部还很是需要。中西部的进一步产业化、都会化，才是中国防止落入中等收入陷阱的有效方法。
最终在沿线形成徐州、郑州、西安、兰州和西宁、河西走廊、东天山北坡、乌鲁木齐、西天山北坡、喀什等可以承载十个2000-4000万人口的近似长三角、珠三角、环渤海的多数市圈都会群，在中西部新增产业化、都会化人口2-3亿人。
第二个重大意义便是化解中国马六甲海峡困局。
中国事马六甲海峡第一大使用国，每天经由该海峡的船只中有60%交往中国，中国出口石油量的80%以及收支口物资的50%要经由海峡。而海峡由沿岸的马来西亚、印度尼西亚和新加坡共管。
依照美国的全球策略，马六甲海峡是必需管制的世界16大咽喉水道之一。在左近美军有迪戈加西亚基地，已取得了新加坡海、空军基地的局部使用权，并持续援建马六甲沿岸的一些军事举措措施，作为美国友邦的新加坡，随时可以封闭中国的商业和能源通道，成为中国的软肋。
处理问题的办法就两个，一是军事伎俩，在马六甲周围维持超越美国的最强雄师事存在；二是策略级的工程技能伎俩，便是绕过马六甲海峡。在中欧之间投巨资修建陆上比海运还便宜的货运交通线。经由过程与哈萨克斯坦会谈，可以从哈萨克斯坦直接延伸出一条支线到石油天然气丰厚的土库曼斯坦和伊朗（伊朗是中国的主要石油供给商之一，土库曼斯坦可以成为中国新的油气供给商），还可以构筑重新疆喀什到巴基斯坦瓜达尔港的超宽轨铁路，直接从瓜达尔港走中巴走廊运输，用这两条便宜的运输方法从陆路出口中东和中亚石油，固然另有中国缺少的哈萨克斯坦高品位铁矿石。
仅国内段修通以
后，包孕日韩台湾的整个亚洲通往欧洲的陆路货运运价就可以大幅度下降，运量大幅度上升（今朝走亚欧大陆桥的中欧班列的货品仅占全部亚欧货品的3%），如果经由过程经济政治会谈，完成哈萨克斯坦和俄罗斯（会谈最容易的国度）境内特宽轨铁路，根本上完成了大多数路段，加上运距短、速度快、运价与海运相当，不只仅是中国的收支口商，能够还将有大量日、韩货运被便宜的运价吸引，抉择这条亚欧货运通道，经济效益更是可不雅。
一方面我们可以或许赚取大量的运费，提供大量特宽轨铁路工人就业岗亭，最重要的便是中国对欧洲商业和对中东石油出口必需经由马六甲海峡的“马六甲困局”就化解于无形之中。
从当前政治、交际、军事等各方面实际情况看，中短期内中国接纳军事伎俩管制马六甲海峡，根本没有能够。即便是实现了军事管制，修建和保护海内军事基地，用度也是极其昂扬，与修建和保护超便宜运费的特宽轨中国段铁路根本相当。面临现实，与其花巨资修建和维持海内军事基地，不如用这笔钱修建和保护可以赚钱的中欧超便宜运费的特宽轨铁路。
固然，经由过程接纳拆分中国铁路客货运以及修建特宽轨货网，将大幅度提高铁路货运市场据有率，理论上可以到达和超越美国39.5%。乐不雅估量，中国两个铁路货运公司（特宽轨和准轨）远期（30-50年）可以到达60%的货运市场据有率。而中国的铁路主要以使用电力作为动力能源，这些电力，可以是由煤炭发电，也可以是水力、核能、天然气、地热、太阳能等清洁能源，少少用石油能源发电，这样就大幅度增加了中国对石油能源的使用和依赖，一定水平也可以或许低落马六甲海峡对中国能源的管制。固然也不消开拓北极货运航道了。
话再说的白一点，美国可觉得了石油花6万亿美元打2场中东和平， 我们为什么就不克不及用1万亿人民币构筑一条改动石油运输通道的特宽轨铁路？如果这样停止策略计较，仅仅运输石油一项，免费出钱给哈萨克斯坦、土库曼斯坦、伊朗和巴基斯坦修这2条铁路支线都划算！
第三个重大意义便是用产业化和都会化实现新疆的稳疆富疆方针。
许多到过内蒙、甘肃、新疆这些西部地域的人，眼睛都市直不雅的看到一望无边平整的沙漠滩和荒原。这些简直无限量免费供给的平整的地盘，却由于缺水，简直没有任何植被，更弗成能开垦良田。许多人都认为，只要有水，就能稳疆富疆，梦想修一条宽大的引水通道，将内地丰厚的水资源引到新疆，新疆就敷裕了。这实际上是缺乏经济学根本常识的，自给自足农耕经济思维式的短视。
实际上新疆即便是有更多的水，只能生产更多的粮食和棉花，养活更多的人口，但绝对不克不及敷裕，这就跟云南贵州水资源丰厚却比新疆还贫穷的原理一样，能酿成钱的都很难运出去，即便是运出去了，利润大局部都被运费侵占。
实际上，阻碍新疆、甘肃开展的主要原因不是水的问题，是由于产物通往市场的运费本钱太贵，投资利润都被运费侵占的问题。没有利润就没有人愿意大范围投资，就无法停止产业化。
由于运费过于昂贵，新疆的优势资源煤炭运不出去，即便运出去，大局部利润都被运费侵占，新疆煤炭企业只是赚个挖煤的辛苦钱。
新疆是全国最大的也是独一的优质长绒棉临盆基地（但却不是加工基地），种植面积约3500多万亩，总产量约450万吨，占全球的17%，占全国的62%，90%以上都运往内地，江苏、山东、河北、河南、安徽等地的纺织企业。巨大的产量和市场据有量，却没有让新疆棉农敷裕，许多时候还需要面临有便宜海运条件的埃及、印度的长绒棉低价竞争，为了与埃及和印度等有便宜运输的棉花竞争，仅2016年国度就给新疆棉花每吨500元补贴。
新疆优势的棉花作为空泡货品，限于轨距铁路棚车载重没问题，可是车厢体积不敷，一个70吨载重的棚车装满压实的打包棉花仅能装43吨，运到内地的运价今朝铁路、公路根本上在600-700元/吨。如果有海运和水运，50-80元/吨就能运到，依照年产450万吨计较，仅运费新疆棉农如果有海运和水运就可以省下2.4-2.9亿元的运费，省下的便是棉农的纯收入。可是铁路公路自身运输本钱就这么高，当局也不克不及强迫他们大幅度低落运价，只能对棉农停止补贴。
在内地加工完的纺织品，再经由过程海运出口到欧洲，棉纺加工以及打扮行业不是高科技，内地的棉纺加工和打扮企业为什么不把设计和高技能、高附加值辅料放在内地，在新疆建厂，直接重新疆抉择铁路亚欧大陆桥直接出口到欧洲？很简答，照旧因为运费过于昂贵的问题。
再看看新疆到底缺不缺水？如果让新疆的荒原都披上绿装，那么新疆很是缺水，可是，这又有什么意义呢？中国有丰厚的降水和植被却很是的贫困的处所还少吗？
如果从开展产业化和都会化的角度来阐发，新疆并不缺水，统计2015年数据，新疆全年GDP为9324.80亿元，其中农林牧渔2804.42亿元，占比30%，产业2500.10亿元，仅占比26.8%。
可是，农业年耗损水量占总用水量的95%，产业和都会用水只占5%。新疆产业化都会化率只有47.2%，如果将产业化和都会化率提高到70%，新增的产业和都会用水不会超越总用水量的10%，可是却有一半的农村人口进了都会，可以增加一半的农业用水，也便是新疆产业化、都会化不单不会多用水，还能大量浪费用水。依照此刻的数据，新疆都会化人口约莫一千万人，5%的水就能养活一千万的产业化都会化人口，不消从内地引水，新疆完全产业化、都会化才耗损10%的水资源，那么理论是今朝只有2300万人口的新疆，将人口增加到1.5亿人，水资源也完全可以或许承载，另有残剩。新疆有须要勾销产业对现有耕地占用的红线要求，因为只要有水，被占用的耕地可以在3-5年内在周围简直无限量供给的平整地盘复耕。
所以说，新疆开展不是水的问题，而是过于昂贵的物流价钱导致无法产业化、都会化的问题。新疆地处亚洲中部，位于欧和亚两个超等大市场的中间，地舆地位是十分优越的，新疆另有大量的一马平川的无法开展农业无人居住的地盘，是整个东部地域的几十倍。
如果修建一条从连云港到霍尔果斯并通往欧洲的特宽轨低速货运铁路，新疆的沿线巨细都会，大范围产业化、都会化农业人口，让他们大范围放弃耗水的农业，甚至产业用的棉花都可以从印度和埃及出口。用比农业利润高的多的煤炭、建材、重产业、制造业等行业收入，经由过程便宜铁路，从内地调换米、面、油脂、蔬菜这些新疆没有种植本钱优势的农产物，仅保存有竞争力的瓜果。同时，再往西有欧洲的粮仓乌克兰，哈萨克斯坦丰厚的牛羊肉和牛乳，中欧商业的返空集装箱运价很是廉价，敷裕的产业化、都会化新疆人可以就近出口欧洲和中亚便宜优质的农产物。
农业浪费的水用来开展制造业，开展专门面向欧洲和中亚、俄罗斯市场的工商业，包孕配套的金融办事业。重新疆运输到欧洲，经由过程特宽轨铁路，运费将只有东部地域海运的一半，不管运期和运价，都远远小于东部地域。
同时，新疆的产业用地简直是可以无限量免费供给，如果以全国最低的地盘价钱停止招商，又有运输到欧洲最廉价的运费，以及新疆全国储量最丰厚最便宜的煤炭、风能、光伏发电等能源，何愁不让人力资源及本钱用脚投票，进入新疆投资和开展。
经由过程10年-20年的开展，新疆转移东部的加工制造业，围绕乌鲁木齐开展出2000万人口的中亚第一大都会圈，以及天山北坡沿特宽轨产业经济带都会群，为东部地域家当进级腾笼换鸟。
触类旁通，前不着村后不靠店的甘肃尽管离内地近一些，经济地舆条件、自然资源还远不如新疆（新疆可以开展对中亚、俄罗斯、巴基斯坦商业商业），特宽轨修通后甘肃的贫困问题一样迎刃而解。
第四个重大意义便是一定水平的处理中国国内能源构造和碳排放国际责任问题。中国实际上并不是能源短缺的国度，而是能源构造严重掉衡的国度。复杂地说便是富煤、缺油、少气。中国拥有世界第三的煤炭储量，查明储量15663.1亿吨（国度统计局2015年），尽管比美国少一半，但依照当前年耗损33亿吨计较，可以使用470年，预测资源量3.88万亿吨，储量2.02万亿吨，约可供开采546年。理论上不超越100年，人类科技根本上就可以处理对煤炭石油的依赖。可是中国又同时缺少石油，石油对外依赖到达70%，天然气对外依赖到达31.7%。
同时，中国已经对国际答应，到2030年单元GDP碳排放在2005年的根底高低降60-65%，真的缩减煤炭使用量，遏制产业化，那是不是一个成熟政治家所做出的科学决议计划，如果可以或许实现笔者所说的东部腾笼换鸟，中西部产业化都会化，到2030年GDP翻上两翻，分母大了，这个问题就迎刃而解。
经由过程新修建特宽轨和改造既有准轨，实现超便宜货运，可以将现有的铁路货运市场据有率提高3-4倍，这样，大量汽车货运客户被便宜铁路吸引，放弃烧柴油的汽车，采纳电力牵引的铁路运输（实际上是变相的接纳中国丰厚的煤炭发电、水电作为能源来运输），从另一层面也可以大量增加对石油能源作为动力的使用，接纳另一种方法用煤炭代替石油能源。甚至大量的中远程私家轿车被便宜便捷的特宽轨铁路托运业务吸引（降到高速过盘费和油钱的一半），接纳轿车走特宽轨，人走高铁的方法，又能进一步增加对汽油的耗损。
固然，我们同时不放弃特高压输变电技能，开展水、核、风、光伏等清洁能源技能，以及新能源汽车技能，不时增加对煤炭和中东石油的依赖。
第五个重大意义是处理中国东部地域一二线都会房价过高，人口超载的问题。中西部快速产业化、都会化，泛起了大量2000-3000万人口的都会群，提供了大量的就业时机，都会吸引力增加，留住和吸引了人口，年轻人不再用脚投票分开中西部，大量有待都会化的人口开始被有更好团体开展和就业时机，出格是有较高收入的中西部特宽轨沿线都会所吸引，东部和沿海一、二线都会的人口流入压极大地缓解，甚至回流，现有的超大都会病问题以及高房价问题全部迎刃而解。
其他问题，好比处理当前为鼓动勉励既有的大陆桥中欧班列运输，各地当局针对运费过高（今朝开行的中欧班列每规范集装箱运费约1万美元），停止了差别水平的补贴，有的甚至对标海运运价；包孕由于轨距差别，需要在中哈港口换装延误工夫的问题；运输到酒泉发射基地的火箭，因受既有轨距的限制，直径只能设计不超越3.5米，但特宽轨可以提供10米直径最大运输宽度，可以让酒泉火箭发射基地至少再用30年。
第二条特宽轨修在哪里？重大意义又是什么？
这是一条以北方煤炭资源南运为主要功用的特宽轨资源策略大通道。
首先从山西煤炭主产区大同、朔州、太原开始，到郑州与第一条特宽轨铁路集合，而后经武汉、长沙到达终点广州。而后修建石嘴山、鄂尔多斯到朔州支线。如可以或许与煤、铁等矿产资源丰厚的蒙古国告竣政治经济和谈，远期可构筑大同、呼和浩特、蒙古国境内的特宽轨资源专用线。
第二条特宽轨修建完成今后，北方内蒙古和山西的煤炭不只可以经由过程既有的通道（大同到秦皇岛，秦皇岛海运到上海和广州），还可以更便宜和速度更快的经由过程内陆特宽轨铁路，经武汉各口岸再经由过程便宜水运通道，运输到长江高低游两岸，或沿途不装卸直接运输到广州发电站，可以增加两次装卸本钱和运输工夫。
除运输煤炭之外，第二条与第一条连通，可以便宜的运输长江两岸落第二条特宽轨沿线都会的原资料和商品，与欧洲和中亚停止商业。
有没有第三条、第四条？固然有，好比从东北修到北京、河北雄安再到徐州，与第一条线连通，天津港到雄安，西宁到拉萨，以落第三条亚欧大陆桥等等。最终，经由100年的工夫，中国所有的货运铁路轨距均为特宽轨，组成20万公里的特宽轨货运网，彻底裁汰准轨，中国在全世界初创特宽轨货运铁路规范。
哈萨克斯坦和俄罗斯好说服吗？
理论上对照好说服，因为这个世界上晓之以理欠好办，诱之以利往往很容易乐成，固然也能够是一个漫长的进程。关于哈萨克斯坦这团体口少、经济不发财的国度来说，如果亚欧之间的商业有一半经由这条铁路，仅每年取得铁路运费和通关用度便是一笔不菲的收入。
同时，有了超便宜的货运通道，哈萨克斯坦丰厚的石油和铁矿石，省下运费可以更多数量和获取更大的利润卖给中国，又是一笔巨大的收入。如果哈萨克斯坦愿意，在铁路沿线投资创办出口加工产业，可以比中国还廉价一半的运费卖给欧洲，开启哈萨克斯坦产业化、都会化之路。固然也可以用便宜的运费很不便的向东打开中国市场，极具诱惑力。如果给哈萨克斯坦说，修建这条铁路，哈萨克斯坦作为特宽轨通往中东和欧洲的节点，将会成为陆地上的新加坡，那是何等具有诱惑力的远景。
关于下一个个国度俄罗斯来说，掉去了波罗的海三国出海口，没有了便宜的海运，再一次被困在了内陆。俄罗斯国度再大，也只有继续阑珊的了局。这条铁路，是中国帮忙俄罗斯从头取得了便宜货运“出海口”，俄罗斯又有了从头成为大国、强国的能够。
固然，另有许多诱之以利的办法，好比中国答应提供低息或免息贷款，甚至免费修建哈萨克斯坦段（输出规范），投资铁路沿线工商业开辟，为本地住民提供大量就业等等。
特宽轨铁路在财政上和技能上是如何实现超便宜的？如何张罗巨额建立资金？
先从建立本钱说起。修建本钱主要是牢固设备，包孕铁道路及配套举措措施，其中铁道路因轨距、载重增大，导致钢轨重量、根底的尺寸、配件的尺寸等成比例增大，这方面的用度要增加1倍阁下。同时，占用地盘本钱成比例增大，增加靠近1倍阁下。牵引供电设备及打仗网本钱增加0.5倍，通信信号设备本钱稳定，调理、站房本钱稳定，总本钱估量是雷同线路既有铁路的1.5-2倍阁下。
再说运营本钱，参照大秦铁路2013年主营业务本钱计较，可以看到，如果是特宽轨铁路运营，过对折是无需在既有准轨铁路网的根底上增加的弗成变化本钱，其中动力耗损能够增加的最多（需计较和尝试），可是运行速度大幅度下降到40-50公里，风阻能耗、对轮轨和线路根底的打击、配件磨耗等的本钱也会大幅度下降，每运营一辆货车增加的总用度估算增加2-4倍阁下。
估算最初运行每辆货车装载规范集装箱3层30个TEU，每车增加运量15倍，那么就轻松实现将运费低落到既有准轨的约1/4阁下，即0.025元/吨公里阁下，如果未来进一步提高轴重，煤炭和矿石等重载本钱可以降到低于海运的0.01-0.02元/吨公里。
同时，运营方法也依照拆分后的既有准轨货运铁路网运营方法，不建麋集网络，只衔接既有的和计划中的高密度人口都市圈和超等产业区以及大宗商品活动的线路（如北煤南运），包孕连云港到霍尔果斯港口的大陆桥。
不外分追求准点，装卸方法接纳口岸式直接装卸为主，解编列车为辅，不停止货车室外列检检验，仅停止室内5T查抄和监控，修制修程勾销厂修，一年停止一次入段状态修（一级修，规范是可以或许维持到下一次状态修即可），四年停止一次段修（改换老化的橡胶件，规范略高于此刻的段修的二级修），低落线路机车车辆的平安冗余，在包管不造成人员伤亡的前提下，低落本钱优先。
融资方法及公司构造。新的特宽轨铁路独立建立多方持股而且国资控股（处所当局出资加国度出资到达51%股份）的股份制公司。
依照谁出资谁持股的原则，资金经由过程多种路子筹集，一方面地盘征迁仍然依照此刻的方法，修到哪个省，哪个省担任征迁本钱，并折合伙权，成为本地的证券化的处所当局国有资产。另一方面刊行可转换债券，允许自然人参股、国表里策略本钱投资，并答应最终整个公司在证券市场刊行上市，大量吸引社会民营资金参股投资，仍然包孕银行贷款、国度建立基金等传统方法。
我们也可以自创世界上第一条商用铁路（利物浦-曼彻斯特铁路Liverpool & ManchesterRailway，大多数投资的原始股持有人发了大财）的教训，发动本钱的力气，从中国证券市场和香港证券市场直接融资。同时，扩大铁路沿线征迁的可开辟工商业的地盘，如今朝新疆、甘肃大量无人居住的荒原，向两侧各扩展5公里。权益划归特宽轨铁路公司永久使用，未来铁路运营后，获取未来沿线产业区直接出租收益，提高特宽轨铁路公司投资者的投资收益。
话题再回到水运这种传统的超便宜运输方法。同样，也可以经由过程鼎力裁减既有的内陆河道通行能力、拓宽挖深河流、修建进级口岸、拆除重建过低的阻航桥梁，从头全程复原京杭大运河，到达万吨货船通航能力。同时，从天津港开挖可通行万吨货轮的运河（或修建特宽轨铁路）到雄安新区，并与京杭大运河衔接。形成沿京杭大运河经济带沿岸敷裕发财都会圈，这对环北京贫困带的脱贫有极大的意义。
当局在经济开展方面的主要本能机能便是要做好市场先生做不到的事情--栽梧桐树，并尽能够的形成梧桐树快速成长的条件，引来工场和都会这两个金凤凰，而不只仅是财务转移付出。甚至可以用一局部财务转移付出，为贫穷落伍省份栽梧桐树，便是现代化工商业开展的根底商品和原资料互换所必需的条件--便宜货品运输零碎。
如果中国东部地域加产业制造业乐成完成了向中西部地域转移，并顺利家当进级；中西部地域顺利承接转移，实现了80%以上的产业化、都会化。那么10-20年今后，中国的GDP再次开启10-12%的复合高增长率是完全能够的事情，到时候中国GDP将快速超越美国，成为世界第一强国。
（作者：孔乾坤，铁路机车车辆质量办理专家，从事铁路任务27年，办事于中国铁路总公司所属乌鲁木齐铁路局）本文授权本号公布，图片为作者提供。
